Mindazonáltal nem minden váltás és nem minden jelentős kiigazítás válik nagy horderejű átmenet kezdetévé. Egy ígéretes kezdet talán nem több zsákutcánál, néha pedig még egy sikeres kezdetet követő relatíve tömeges fejlesztés sem elegendő a valóban korszakos átmenethez. Az elektromos autók története kiváló példa a sikertelen kezdetekre, az atomenergiával történő áramtermelés pedig azt a pályát illusztrálja, amely a jelentős várakozások és a hatalmas mértékű beruházások ellenére sem váltotta be a hozzá fűzött reményeket: a majdhogynem általánosan egyeduralkodó atomenergiára való átmenet végül mégsem következett be.

A modern közúti járművek Gottlieb Daimler és Karl Benz által bemutatott első prototípusait benzinüzemű belső égésű motorok hajtották, ahogyan a következő évtizedben bemutatott új (és drága) autómodellek többségét is. Edison azonban szilárdan hitt abban, hogy az elektromos autók vezető szerephez jutnak. Ennek megfelelően vállalata felajánlotta Henry Fordnak – aki akkoriban a Detroit Edison Illuminating Company főmérnökeként tevékenykedett – az általános felügyeletet, ám – Ford szavaival – „csak azzal a feltétellel, hogy feladom a gázüzemű motoromra vonatkozó elképzelést, és valami igazán hasznosnak szentelem magam”. Az új évszázad hajnalán nem volt egyértelmű, hogy a járművek végül milyen meghajtással fognak elterjedni. A gőzmeghajtású autóknak (túlzott méretük és nehéz kezelhetőségük miatt) nem volt reális esélyük, az elektromos autók azonban ígéretesnek tűntek. Az 1896-ban, a Rhode Island-i Narragansett Parkban rendezett első amerikai autóversenyen egy Riker típusú elektromos autó megelőzött egy Duryea járművet. 1899-ben egy golyó alakú, La Jamais contente (Soha nem elég) elnevezésű francia elektromos autó volt az első közúti jármű, amely elérte a 100 km/h-s sebességet.

Az amerikai elektromos járművek kereskedelmi célú gyártása 1897-ben kezdődött, amikor az Electric Carriage and Wagon Company bevezette a taxikat New Yorkban. 1899-re a gyárból kikerülő elektromos járművek száma országszerte meghaladta az évi 1500 darabot, szemben a gázüzemű autókkal, amelyek esetében ugyanez a szám 936 volt. 1901-re a Pope’s Electric Vehicle Company lett az ország legnagyobb gépjárműgyártója és -üzemeltetője. Az elektromos autókat úgy hirdették, mint „teljes mértékben biztonságos, tökéletesen tiszta járműveket, amelyeket a legjobb vezetni és a leggazdaságosabb fenntartani”. Ezen felül csendesek is voltak, továbbá nem kellett őket gyúlékony benzinnel tankolni, nem volt szükség munkaigényes – sőt veszélyes – kurblizásra, amelyet az elektromos indítók tömeges bevezetése előtt minden belső égésű motor esetében alkalmazni kellet. Megtörténtek az első lépések a szükséges infrastruktúra kialakításának az irányába is: hat töltőállomást építettek New York és Philadelphia között, Edison pedig – akinek meggyőződése volt, hogy az elektromosságé lesz a jövő – egy jobb akkumulátor kifejlesztésébe kezdett.

Edison azonban tévedett. A 20. század első évtizedét az új akkumulátor fejlesztésével töltötte – fáradozását siker koronázta, de nem talált fel jobb autóakkumulátort. Nikkel-vas akkumulátora hosszabb élettartamú és nagyobb energiasűrűségű volt, mint az 1859-ben feltalált savas ólomakkumulátor, továbbá meglehetősen strapabírónak is bizonyult. Feszültsége és töltési sebessége alacsony volt ugyan, de nagyobb tömeggel és térfogattal rendelkezett. Edison akkumulátora – amely 1975-ig maradt kereskedelmi forgalomban (és főként a föld alatt végzett bányászati kitermelésben és a vasútnál használták) – semmi olyat nem hozott, amely megakadályozta volna a belső égésű motorok diadalmenetét. A New York-i Electric Vehicle Company először a Central Parkban megtett alkalmi utakra korlátozta a működését, majd 1907-ben csődbe ment, még mielőtt Ford 1908 októberében bemutatta volna a T-modelljét.

 

A szövegrészlet Vaclav Smil: Nagy átmenetek című könyvéből származik.

A kötet megvásárolható a webshopunkban.